Contrôle de vitesse et répétition des signaux en cabine
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1. Contrôle de vitesse par balises (KVB)
Généralités
Le KVB réalise un contrôle automatique et continu de la vitesse et de franchissement de certains signaux d'arrêt fermés, à l'aide d'un calculateur embarqué sur les les motrices qui prend en compte:
– les informations caractérisant la voie et la position des signaux (« données sol ») ;
– les informations caractérisant le train (« données bord »).
Ces dernières sont transmises du sol (la voie) vers le bord (la cabine) à l'aide de balises sur les zones équipées, ce qui constitue une transmission ponctuelle.
Une transmission continue par courant codé dans les files de rail superposée aux circuits de voie peut compléter cet équipement. Il s'agit alors du KVBP.
Lorsque la vitesse atteint une valeur telle qu'elle ne peut être maintenue sans danger, le KVB :
– émet un signal sonore destiné à alerter le mécanicien dans le cas où les conditions de circulation lui permettent de ramener la vitesse à une valeur convenable ;
– déclenche les opérations d'arrêt automatique, dans le cas contraire.
Equipement sol
Les informations sont transmises depuis le sol à l'aide de balises. Il s'agit plus précisément de 2 à 5 « plaques » jaunes installées entre les rails.
Il est important qu'un minimum de 2 soit respecté, pour que l'équipement bord puisse définir si le signal s'applique dans le sens en question ou en sens contraire.
(balise KVB)
Les balises sont installées à proximité des signaux et aussi des points particuliers, comme par exemple les limitations de vitesse.
Données sol
Les informations transmises sont :
– la vitesse d'annonce (vitesse but) complétée par la distance but ;
– la vitesse d'exécution.
Dans le premier cas, l'ensemble vitesse but et distance but constituent un point but.
La transmission d'une vitesse but sert à contrôler la décélération du train en vue du respect de cette vitesse à la distance but transmise.
La transmission d'une vitesse d'exécution sert à assurer le contrôle immédiat de cette vitesse.
Le contrôle de franchissement de signal d'arrêt fermé est constitué par une vitesse d'exécution nulle.
Equipement bord
L'équipement bord est constitué :
– d'une antenne ;
– d'un calculateur ;
– d'un panneau de données et d'un panneau de visualisation.
L'antenne a la double fonction d'énergiser les balises et d'en recueillir les informations : plus précisément, elle émet constamment une fréquence qui permet d'alimenter par induction électromagnétique la balise qui se trouve dessous.
Lorsque la balise est alimentée, elle transmet l'information à l'antenne. En l'absence d'antenne les balises ne transmettent donc rien.
Le calculateur de bord a pour fonction de réaliser les contrôles en fonction des informations recueillies par la lecture des balises.
Le panneau de données a pour fonction de transmettre au calculateur les caractéristiques du train : classe, vitesse, longueur et coefficient de décélération. Sur les automoteurs il n'y a pas de panneau de données car elles sont directement connues du calculateur.
Le panneau de visualisation a pour fonction d'informer le mécanicien du mode de fonctionnement du KVB.
(panneau du KVB en cabine:
– en partie supérieure, le panneau de visualisation ;
– et en partie inférieure, le panneau de données.)
Données bord
Les informations nécessaires à bord du train pour le calculateur sont :
– la classe du train (automoteur, marchandise, messagerie ou voyageur) ;
– la vitesse maximale ;
– la longueur ;
– le coefficient de décélération ([m/s²] / 100) ;
– la présence du frein électropneumatique.
Contrôle
Le calculateur du KVB assure trois types de contrôles :
– le contrôle des décélérations ;
– le contrôle des vitesses d'exécution ;
– le contrôle des franchissements des signaux d'arrêt non permissifs.
La mesure de la vitesse est effectuée à l'aide de capteurs. Cette mesure permet en outre d'évaluer l'accélération du train pour :
– la détection du patinage ;
– la détection de l'enrayage ;
– la détection de la mise en action du frein ;
afin d'adapter les contrôles réalisés par le calculateur en vue d'éviter les prises en charge intempestives.
Visualisation
Les informations présentées au visualisateur auxiliaire (en jaune) correspondent principalement au contrôle des décélérations.
Les informations présentées au visualisateur principal (en vert) correspondent principalement au contrôle des vitesses d'exécution.
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Contrôle
de
vitesse actif, la vitesse maximale autorisée
étant
supérieure à 160 km/h. Cette indication n'est présentée qu'au franchissement d'un sémaphore présentant voie libre. |
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Contrôle de préannonce (vitesse but = 160 km/h). |
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Contrôle
de
vitesse à 160 km/h. Cette indication ne concerne que les trains aptes à circuler à une vitesse supérieure à 160 km/h. |
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Contrôle de vitesse actif, la vitesse maximale autorisée étant inférieure ou égale à 160 km/h. |
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Contrôle
d'annonce de limitation temporaire de vitesse. |
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Contrôle de limitation temporaire de vitesse. |
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Contrôle d'annonce de signal d'arrêt fermé avec vitesse d'approche de 30 km/h. |
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Contrôle d'annonce de signal d'arrêt fermé avec vitesse d'approche de 10 km/h. |
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Contrôle de vitesse actif avec transmission continue (KVBP). |
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Contrôle de vitesse à 30 km/h (en marche à vue). |
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Erreur de paramétrage. |
Alertes
Les autres informations concernent les détections de comportement inadapté du mécanicien et le fonctionement dégradé.
Elles sont constituées de signaux sonores accompagnées ou non de l'allumage des lampes suivantes :
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Avertissement du mécanicien qu'il dépasse de 5 km/h la vitesse d'éxécution contrôlée. |
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Avertissement du mécanicien que le calculateur a déclenché les opérations d'arrêt automatique. |
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Détection d'un défaut à l'équipement sol. |
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Détection d'un défaut à l'équipement bord. |
2. Répétition des signaux en cabine (RS)
Equipement sol
Certains signaux : sémaphores, avertissements, ralentissements et TIV-D sur pointe sont équipés de la répétition du signal en cabine.
Un signal électrique, positif ou négatif selon ce que le signal est ouvert ou fermé, est transmis par l'intermédiaire d'un patin métallique installé au milieu de la voie, appelé « crocodile » à cause de sa forme, et intercepté par une brosse métallique installée sous la locomotive. Ce système existe depuis longtemps, son inconvénient est qu'il n'y a que deux aspects possibles.
(crocodile)
Equipement bord
Si le signal est ouvert, le mécanicien entend tout simplement un « bip » en cabine ; si le signal est fermé, en plus du retentissement d'une corne,
le voyant jaune normalement installé sur le panneau de visualisation du KVB se met à clignoter.
Le mécanicien doit alors appuyer sur le bouton d'acquittement de signal fermé, ce qui confirme qu'il a vu le signal.
A ce moment, le voyant ne clignote plus et reste allumé, et ce jusqu'au franchissement du signal « voie libre » suivant.
Le mécanicien peut aussi appuyer sur le bouton « SF » (voir plus bas) pour éteindre le voyant manuellement.
(répétition visuelle du signal fermé)
3. Commandes
Sur le panneau du KVB:
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Les boutons « VAL » et « TEST » concernent la configuration du KVB que le mécanicien fait au début de son service. |
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Sert en
cas de
manoeuvre exceptionnelle, pour franchir un signal carré
(carré ou carré violet) fermé. Ce
bouton annule
l'arrêt automatique au franchissement d'un signal
carré. |
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Sert en cas de manoeuvres par refoulement, pour annuler la prise en compte des signaux en sens inverse. |
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Sert à éteindre manuellement le voyant jaune « signal fermé » (voir ci-dessus). |
Sur le pupitre:
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Lorsque son train franchit un signal fermé, le mécanicien doit confirmer qu'il a vu le signal, et ce dans les secondes qui suivent, en appuyant sur le bouton d'acquittement de signal fermé, pour éviter le déclenchement d'un freinage d'urgence automatique. |
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Sur certaines lignes, les sémaphores fermés déclenchent automatiquement un freinage d'urgence à leur franchissement. Ce bouton annule l'arrêt automatique. |
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